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全球中转港的形成及发展特征探析

作者:原创论文网 时间:2018-12-05 18:11 加入收藏

  海运是国际贸易中最主要的运输方式, 据统计, 85%以上的国际商品贸易通过海上运输来实现。20世纪七八十年代的集装箱大规模运输促进了运输组织方式的变革, 提高了运输效率, 降低了运输成本, 拉近了世界的距离, 促进了全球贸易的发展, 推进了世界范围的区域分工合作, 加速了经济全球化和区域一体化进程, 形成了在全球航运网络格局。国际中转港随着全球海运而兴, 以转运货物的形式服务周边区域和远洋运输。2016年全球集装箱中转量超过100万TEU的港口有36个, 其中, 包括新加坡、香港、迪拜等国际航运中心。国际中转港并非单一国家经济发展的结果, 而是全球经济贸易的重要节点, 在全球运输体系中占据重要地位。中转港通过喂给服务形成区域间接腹地, 能有效错开对陆域货源的直接竞争, 避免对城市交通造成过大压力。随着贸易形式的多样化, 港口中转功能也在不断延伸, 大量抵港船舶所带来的不仅是货流, 还有产业、信息、资金和服务需求, 成为区域航运争夺的发展重点。随着全球贸易格局的不断变化, 全球区域性中转业务及中转港出现了新的特征和趋势。

全球中转港的形成及发展特征探析

  一、全球航运网络特征及影响机制

  1. 全球航运网络格局呈现出多极化趋势

  从全球经济和商品贸易格局看, 东亚、欧洲、北美为世界三大经济和贸易核心, 占全球商品贸易总额的75%, 处于全球主导地位, 其次是东南亚、南美等地区, 非洲在世界贸易格局中处于边缘状态。联合国贸易和发展会议 (UNCTAD) 的研究结果表明, 在过去40年里, 海运贸易与经济总量、国际贸易呈高度正相关;由于服务三大国际贸易核心而在商品流通过程中衍生出更多航运极核, 全球航运网络格局呈现出东亚、西北欧、北美、东南亚、地中海、中东等多极化趋势, 2017年全球前20大集装箱港口全部位于以上六大区域;国际海运的主干航线主要为远东-欧洲航线、北太平洋航线和北大西洋航线;国际主航线沿线地区及重要海运通道在全球航运格局中的区位优势明显, 如苏伊士运河、巴拿马运河、马六甲海峡、直布罗陀海峡、霍尔木兹海峡等。如图1所示。

  2. 全球航运网络格局本质上是国际劳动分工和国际贸易的产物, 由生产地、消费地和资源地之间互动形成

图1 全球航运网络格局
图1 全球航运网络格局

  地理大发现尤其是工业革命以后, 从早期西方殖民时期对资源的掠夺到现代跨国企业的生产消费, 各国以资源、生产资料、消费资料的交换流通参与国际劳动分工和国际贸易, 客观上促进了航运的大发展, 生产地、消费地和资源地互动, 促成了当前的全球航运网络格局。

  (1) 世界生产地是指生产生活资料的主要供应地, 海运贸易的重要输出端。当前, 东亚、北美、西欧是世界制造业中心。据联合国的相关研究显示, 工业制成品自1990年以来一直在整个出口总额中占据80%以上的份额, 是全球海运格局的输出中心。根据德勤发布的《2016年全球制造业竞争力指数》, 2016年全球前30大制造业国家/地区主要分布在东亚、南亚、东南亚、西欧和北美。世界生产地同时也是世界经济规模最大、对外资最具吸引力 (FDI) 的地区, 同样集中在东亚、北美和西欧。

  (2) 世界消费地是全球海运的主要输入端。各国资源禀赋、生产力发展水平的差异产生了不同产品在不同经济体之间的比较优势, 也奠定了国际贸易水平及垂直分工不断深化的基础。世界生产生活资料的消费主要服务于工业化生产以及人民生活。商品进口总额可以间接反映世界主要消费地, 当前最主要的消费地是东亚、北美及西欧, 次一级消费地在南美、中东、南亚及东南亚。世界消费中心和世界制造中心具有高度的重合性。成为世界级消费地需要两个条件:一是具有一定人口规模的区域;二是具有一定消费能力的区域。因此, 即使非洲和印度等拥有巨量的人口规模, 但是消费能力限制其成为世界航运发展极核。

  (3) 世界资源地是全球海运格局在“生产-消费”产业链中的重要基础和保障。资源在世界海运格局中占据重要位置, 特别是煤炭、石油、天然气、粮食等资源是国家经济安全和工业化的基础和保障。资源在地域分布上的差异决定了任何一个国家都难以依靠自身的资源满足经济发展, 必须在全球范围内通过广泛的国际合作和贸易等方式实现资源的优化配置和互补。中东地区是石油和天然气储量最丰富地区, 俄罗斯、美国、中国、澳大利亚、加拿大等国家是主要的资源大国。资源的配置和流通深刻影响着航运网络格局。

  二、全球中转港的形成及发展特征分析

  1. 中转港的形成条件及分类

  由于要解决远距离运输的问题以及满足不同区域差异化需求的情况, 一般货物从启航港前往目的港, 途经行程中的第三港口需要停靠、装卸货物、补给、换装运输工具等操作, 该港口称为中转港。国际中转港是由整个航运贸易格局中逐步衍生而来, 以转运货物的形式服务远洋运输和周边区域。其形成的条件主要有经济腹地、港口的地理位置、水深与设施条件、港口的自由度和港口作业成本与效率。起决定性作用的因素是经济腹地与港口的地理位置, 这两者与国际经济贸易的流动方向 (以航线为代表) 一起共同构成了“点-线-面“的航运网络格局。国际中转港口主要位于国际主航线中, 尤其是运河、海峡等关键区位, 扼守全球海运的咽喉。这并非是单一国家经济发展的结果, 而是全球经济贸易的重要节点, 在全球运输体系中占据重要地位。由于地缘区位的差异, 导致中转所依托的航线、腹地条件不一样, 中转港可分为轴辐式、中继式和交织式。如图2所示。

图2 中转港的分类
图2 中转港的分类

  (1) 轴辐式中转港位于区域的中心地带, 通过轴辐式网络连接远洋及短程喂给航线, 起衔接全球与区域航运网络的作用。例如, 加勒比海的金斯敦港、地中海的马尔萨什洛克港, 其中转量主要受腹地远洋贸易需求影响。

  (2) 中继式中转港通常位于航道要冲, 凭借有利的区位优势, 以中继方式连接不同的航运网络, 主要发挥航线资源间的协调作用。例如, 新加坡港、阿尔赫拉西斯、巴拿马巴尔博亚港等。

  (3) 交织式中转港位于多条钟摆航线的交汇处, 成为交织点, 保障近洋支线与远洋干线的有效衔接, 此类港口在目前钟摆式航线中出现, 相对周边竞争激烈的港口具有一定比较优势。例如, 上海港、深圳港、汉堡港。

  以上3种类型的港口, 如果中转占比超过50%甚至超过75%, 是典型的中转港, 主要依托有利航运地缘区位开展中转业务, 服务周边区域及远洋运输, 轴辐式和中继式港口多见此类;如果是中转占比低于50%的港口, 虽然其中装量较大, 如上海、汉堡、深圳、安特卫普等, 本质上仍属于腹地型港口。

  2. 全球中转港的发展特征

  (1) 亚太地区是全球中转重心, 汇聚了中转量排名前列的大多数港口。2016年全球港口集装箱吞吐量约为6.99亿标准箱, 其中转运量约为1.8亿标准箱, 占比为25.8% (如图3所示) 。全球港口集装箱中转量最多的地区是亚太地区, 其中, 东南亚 (26.2%) 和东亚 (25.8%) 之和占了全球一半以上, 其次是地中海 (14%) 、西北欧 (9.3%) 、中东 (9.1%) 和北美 (8.5%) (如图4所示) 。中转量前10名港口中有9个位于亚太地区, 凸显出其全球航运重心的地位。

图3 全球港口集装箱吞吐量及中转量趋势图
图3 全球港口集装箱吞吐量及中转量趋势图

图4 1990年、2000年、2010年和2016年分地区集装箱港口中转份额
图4 1990年、2000年、2010年和2016年分地区集装箱港口中转份额

  (2) 国际主要中转港呈现出沿远东-西欧-北美主航线分布。“远东-西欧-北美”是国际主航线, 若以东亚日本海为起点, 进入中国东部沿海、南海, 经过马六甲海峡, 穿过北印度洋后, 由红海进入地中海, 出直布罗陀海峡后跨越大西洋达到北美东部, 再在加勒比地区经过巴拿马运河达到北美西部, 然后从北太平洋返回东亚区域。该航线连通亚太、欧洲和北美全球三大经济重心, 超过80%的百万级中转量港口位于该航线。如图5所示。

图5 2016年全球集装箱中转量100万TEU以上的港口分布
图5 2016年全球集装箱中转量100万TEU以上的港口分布

  (3) 扼守关键航运区位容易催生典型中转大港。马六甲海峡、直布罗陀海峡、霍尔木兹海峡、曼德海峡、苏伊士运河、巴拿马运河以及某些核心战略点扼守着全球经贸来往关键区位, 是主航线必经之地。由于长距离运输补给、服务周边区域等因素, 这些占据全球核心航运关键点的区域容易催生出中转比例高的典型中转港, 且大多是轴辐式或中继式中转港。如图6所示。

图6 2016年全球集装箱中转量100万TEU以上的港口统计情况
图6 2016年全球集装箱中转量100万TEU以上的港口统计情况

  3. 中转港的发展趋势

  全球制造业中心和消费中心的变迁将带动国际劳动分工和世界贸易格局的调整, 进而影响全球航运贸易格局。在世界经济格局中, 发达经济体经济增长低迷, 新兴经济体的经济则表现较好, 东亚、东南亚、南亚和撒哈拉以南非洲都出现经济高速增长态势。由于比较成本优势以及产业扩散效益, 传统制造业有由东亚向东南亚、南亚、中美洲、非洲等地转移的趋势, 致使世界生产地在不断变迁。而人口与收入高增长的区域, 未来将是世界重要消费地, 表现为东亚、欧洲、北美仍维持世界消费中心的地位;撒哈拉以南非洲、东南亚、南亚地区人口增长与收入增长潜力大, 有望成为新兴消费市场。在此基础上, 全球集装箱中转业务在结构上会出现新的变化。处于传统航运核心地位的西北欧、北美的中转量所占世界份额会持续下滑, 东亚在未来一段时间增长见顶后也会下滑, 出现“弧顶区域”态势。新兴区域中转量将会有较大提升, 可能出现在南亚 (印度的崛起) 和拉丁美洲 (墨西哥、巴西、阿根廷) , 以及除新加坡以外的东南亚地区。非洲中转量增长较快, 这种态势预计会延续, 但由于其总量基数低, 10年内中转量影响有限, 总量足够大后可能将催生出一些大型中转港口。

  三、结论与展望

  全球航运网络格局是国际劳工分工和国际贸易的产物, 当前呈现多极化发展态势。在全球多极化航运格局下, 区域中转业务和中转港的发展依托关键区位、腹地经济进行全球中转点、航线及航运网络构建, 形成当前以亚太地区为航运中转重心, 地中海区域、西北欧区域、中东及北美区域为中转主要区域的航运网络格局。展望未来, 从世界宏观格局和中转港影响因素看, 全球航运网络格局仍在局部不断变化, 中转区域和中转港发展格局也会出现新的变化。

  在船舶大型化、航运联盟化的背景下, 区域性港口不可避免地分化为枢纽港和喂给港。相对于中小型港口, 传统大港在货源招揽、基础设施、管理服务、运行组织方面都具有较强优势, 成为各主要船公司或联盟的首选。随着船舶大型化发展, 航道水深、岸线长度及陆域面积正逐渐成为制约中转枢纽港的核心要素;随着1.9万箱的“3 E”级大船投入运营, 全球各航线上船型都呈现出逐级大型化的趋势, 港口新一轮的改扩建及航道疏浚工程由此开启。依据现代港口网络演化理论, 未来不能满足水深、服务、费率、政策等软硬件要求的港口的中转功能将逐渐被弱化, 具有优越区位、良好水深岸线、广阔间接的水域经济腹地、高生产效率以及自由政策环境的中转港口将被保留, 且在枢纽港航线数量增加、航班密度提升的情况下, 这些港口中转功能有望得到进一步强化。

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