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铁路集装箱运输中多式联运的应用

来源:原创论文网 添加时间:2019-05-31

  摘    要: 针对铁路集装箱多式联运的现状来说, 做了简单的论述, 同时结合其实际存在的问题, 提出了推动铁路集装箱多式联运的发展策略, 共享给相关人员。从铁路运输实际来说, 铁路集装箱多式联运是发展的必然方向, 为实现联运的效益目标, 必须要做好物流规划建设, 为联运提供基础支持, 完善当前联运的不足。现结合具体研究, 进行分析。

  关键词: 铁路集装箱; 多式联运; 制约因素; 发展环境;

  2018年12月21日, 国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》。《规划》提出, 截止到2025年, 以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络基本建立, 全国铁路货运周转量比重提升到30%左右, 铁路集装箱运输比重和集装箱铁水联运比重大幅提高。多式联运等先进运输组织方式广泛应用, 国家物流枢纽单元化、集装化运输比重超过40%。在此背景下, 要积极构建完善的物流枢纽网络, 推动物流规模化和网络化等的发展, 优化运输结构。

  1、 铁路集装箱多式联运的要求

  根据《规划》提出的要求, 铁路要在国家物流枢纽建设方面积极发挥带头作用。在具体实践中做好以下工作: (1) 结合场站定位, 规划建设相应的物流枢纽。在物流枢纽布局建设方面来说, 要积极完善基础设施建设, 这需要做好物流规划建设的统筹以及空间布局。利用现有的铁路货场以及专用线, 发挥其仓储优势, 建设商贸服务型物流枢纽, 面向大型专业市场以及大城市消费市场提供服务。 (2) 加快物流平台的建设, 增强资源的整合与利用能力。若想实现多式联运的效能, 推动铁路多式联运的增长, 必须要从物流组织形式以及运输结构入手做好把控。从铁路多式联运发展实际来说, 构建平台+枢纽+通道+网络的铁路物流运行体系, 为发展的主要战略方向以及有效路径。其中, 物流枢纽为物流设施群, 具有货物集散和货物存储等功能, 为物流活动组织中心, 若想发挥其中心的作用, 需要依托相应的平台。从铁路发展的角度来说, 平台是更好适应外部市场的基本装备。通过建设综合信息服务平台以及要素交易平台, 助力中心作用的发挥。

铁路集装箱运输中多式联运的应用

  2、 铁路集装箱多式联运的现状与问题

  2.1、 铁路集装箱多式联运现状

  近年来, 我国铁路运输呈现快速发展的态势, 路网设施不断完善, 装备水平得以全面提升, 服务质量不断提高, 为铁路集装箱多式联运发展创造了较好的条件。以重庆的中欧班列为例, 2017年中欧 (重庆) 班列开行663班 (去程406班、回程257班) 、增长58%, 进出口额178.8亿元、增长39.7%, 其中出口158.7亿元、增长42%。截止2018年3月15日, 中欧 (重庆) 班列共累计发班1726班, 其中去程1124班, 回程602班, 进出口总货值累计超过200亿美元。中欧 (重庆) 班列进出口货物主要集中于电脑等自动数据处理设备和打印机、汽车整车及零配件、机械产品、咖啡豆等商品类型。目前该班列的市场运价为4500美金/40尺柜, 约为空运价格的1/5, 海运价格的两倍, 相比海运运输单程节约运输时间20d以上, 时效优势明显。伴随着一带一路战略的实施, 中欧、中亚、中印班列通道境外多个国家, 其中通达欧洲15个国家49个城市。除此之外, 在国家政策支持以及经济增长的带动下, 铁路集装箱多式联运呈现良好发展态势[1]。

  2.2、 铁路集装箱多式联运存在的问题

  2.2.1、 场站设施配置不足

  从铁路集装箱多式联运实际来说, 铁路方面存在着最后一公里问题以及装卸线长度不足问题等, 影响着联运的效率。例如, 某堆场铁路线的作业能力是1束30车, 难以实现整列到发, 需要在港站解体和集结编组, 时间很长, 难以发挥班列的速度优势。除了集装箱中心站之外, 很多铁路港站以及内陆站不具备集装箱作业能力, 进而影响着联运的开展, 需要完善物流规划建设[2]。

  2.2.2、 班列运输服务质量需要提高

  从联运的实际来说, 承运的主要为进出口货物, 受到市场需求变动的调节, 对运输的灵活性和时效性等有着较高要求。在实际运行中, 受到货源组织以及装卸车作业等的因素影响, 难以保证班列的到发点, 同时无法保障运到期限, 具有时效性以及稳定性不强的缺点, 降低了客户对铁路运输的信任度, 进而流失了很多业务。除此之外, 铁路集装箱多式联运中, 由于“门到门”运输的效率低下, 而且物流市场运作的能力很弱, 缺少仓储以及配送等设施, 无法提供增值服务, 影响着联运的效益[3]。

  3、 铁路集装箱多式联运的发展策略

  围绕习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标和“四个扎实”要求, 依托重庆重要物流节点与通道, 对标世界一流内陆港型国际物流分拨中心, 聚焦健全核心要素, 夯实物流基础, 推进重庆内陆国际物流枢纽和内陆开放高地建设。建设目标为:国际化交通物流枢纽;智能化公共信息平台;标准化多式联运体系等。现结合具体实践, 总结发展策略:

  3.1、 构建核心要件

  在具体实践中, 依托基础条件, 比如物流枢纽和开放口岸以及现有物流枢纽、开放平台, 打造多式联运综合物流分拨基地以及专业物流分拨基地。具体建设内容如下: (1) 建设两江多式联运物流分拨基地; (2) 建设沙坪坝铁路物流分拨基地 (西部现代物流产业园区) ; (3) 建设渝北航空物流分拨基地等。除此之外, 建设国际物流分拨中心信息平台。铁路集装箱多式联运的发展, 需要核心要件的支持, 要结合具体需求和实际, 加大投入建设力度, 备齐核心要件。

  3.2 、优化集装箱场站布局

  为推动铁路集装箱多式联运的发展, 在物流规划建设方面, 必须要注重优化集装箱场站布局。严格按照国家战略以及产业布局调整有关要求, 充分利用现有的各类资源, 积极构建综合交通枢纽, 完善铁路集装箱多式联运功能。结合综合交通网络的发展情况, 采取多样化方式, 比如调整现有铁路场站的规模、完善场站的功能等, 完善集装箱运输的能力。在进行物流规划建设中, 加大对铁路集装箱场站布局的深度研究, 结合实际情况, 优化场站建设选址方案。除此之外, 要结合境内外产业贸易的布局情况, 结合实际建设境内中欧班列枢纽以及境外分拨集散中心。以连云港港和中铁集装箱公司的合作项目为例, 即太原-连云港铁路集装箱多式联运项目, 是在一带一路强支点建设背景下开展的项目。连云港港紧抓全国交通运输结构“公转铁”带来了发展机遇, 主动对接货主, 推进内贸铁路箱, 除了实现了海港功能内迁外, 还实现了直接和客户的对接, 提供一箱到底的物流服务, 不仅优化了物流流程, 减少了中间环节, 而且降低了物流成本。此铁路集装箱多式联运系统, 初期货源是太原钟鼎物流园, 后期运行辐射晋中地区和晋南地区的客户。贯彻“港口就是车站、车站就是港口”的理念, 结合客户的实际需求, 为其制定个性化和便捷化的物流方案。

  3.3、 强化枢纽衔接配套

  若想推动铁路集装箱多式联运进一步发展, 必须要加大物流规划建设力度, 强化枢纽衔接配套。在具体实践中, 围绕铁路集装箱场站, 积极完善周边公路设施的配套, 构建多功能集疏运体系, 构建以铁路集装箱场站为中心点的多式联运服务体系, 实现“门到门”运输, 着力解决联运中面临的前后一公里衔接问题。同时积极推进铁路专用线的建设, 使其进入厂矿企业以及产业园区等, 进而实现公路铁路零距离换装以及无缝隙衔接, 进而减少物流环节, 全面提高枢纽的一体化作业能力和水平[4]。

  3.4 、积极推进内陆港的建设

  加强物流规划建设, 是推动铁路集装箱多式联运发展的重要举措。在具体实践中, 要积极推进内陆港建设。依托现有的铁路场站资源, 通过和港口以及航运等有关企业的合作, 开展铁路内陆港的建设。结合实际情况, 适当增加内陆集装箱还箱场站的建设, 增强进出口货物以及铁水联运货物集散水平, 构建高运行效率的国际联运以及铁水联运系统。除此之外, 构建信息共享平台, 实现各个口岸管理部门信息的有效沟通, 同时完善相关标准以及制度, 助力一体化通关[5]。

  3.5、 提高技术设备的水平

  从当前铁路集装箱多式联运实际来说, 受到基础设施水平不高的影响较大, 存在着诸多问题。对于此问题, 要不断增加人力和物力等的投入, 并且参照国际新技术以及新装备, 对我国铁路集装箱多式联运现有的基础设备, 进行相应的改造, 提高联运的技术水平, 增加技术的协调度, 提高集装箱运输的水平, 增强其兼容性以及标准化, 同时提高信息化水平。基于多式联运模式, 积极推广应用互联网技术, 完善网络设备基础, 提高各个港口以及运输基站信息的传递效率, 进而提高物流管理水平。在信息采集方面, 积极和铁路部门接轨, 合理扩大集装箱办理站的规模, 扩大区域覆盖的面积, 极大程度上提高运输的效率和水平。积极建设现代化水平较高的集装箱货场, 同时配合铁路运输, 依托信息化技术, 实现对集装箱运输整个过程的动态化跟踪。

  3.6、 加强联运组织衔接

  首先, 要极强铁路和水路联运的衔接。在进行物流建设时, 要积极整合港区内部各类运输资源, 构建多方动态联动机制, 合理增加铁路集疏运的比例。结合港区的实际情况, 积极优化连续作业流程, 最大程度上提高集装箱中转的效率, 减少其在港滞留的时间, 提升班列运行的质量。其次, 完善公路铁路联运的模式。从实际运行的角度来说, 通过加强和第三方物流企业以及零担干线运输企业等的业务合作, 进一步强化货源组织功能以及集散功能, 全面提高干线的运输组织能力水平, 扩大辐射范围, 引导中长距离公路运输转向铁路运输, 比如大宗物资等。最后, 要积极打造国际联运运输链条。充分利用国际铁路运输通道, 通过整合各方资源, 构建国际物流平台, 全面推进中欧和中亚班列的发展。积极完善合作机制, 基于国际组织与多边机制平台, 增加通关的便利性, 同时要加大监控力度, 提高集装箱运行效率。

  4、 结束语

  综上所述, 铁路集装箱多式联运的发展前景不错。从当前发展实际来说, 受到市场需求、国家政策以及一带一路战略实施等的推动, 铁路集装箱多式联运获得了不错的发展。不过从当前实际来说, 其还面临着诸多挑战, 比如物流基础设施不完善等, 需要加强物流规划建设, 为多式联运的发展助力。

  参考文献

  [1]刘建军, 杨文韬, 刘冰, 张义川, 吴昊.铁路集装箱定位数据转换关键技术研究[J].铁道运输与经济, 2019 (03) :106-110.
  [2]富伟尧.马钢定制焦铁路集装箱物流管理实践探讨[J].铁道货运, 2019, 37 (02) :37-42.
  [3]吴捷, 杨森.基于灰色关联分析法的铁路集装箱年运量研究[J].物流工程与管理, 2019, 41 (02) :22-23+49.
  [4]杨辉.试析基于随机Petri网的铁路集装箱运输流程优化研究[J].现代营销 (经营版) , 2019 (02) :157-158.
  [5]许奇, 何天健, 毛保华.我国铁路集装箱多式联运现状与发展[J].交通运输系统工程与信息, 2018, 18 (06) :194-200.

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