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自动驾驶交通事故中法律归责探究

来源:原创论文网 添加时间:2019-11-28

  摘    要: 自动驾驶汽车致害法律责任问题的核心在于如何认定责任主体,考虑到自动驾驶汽车作为一项新兴且未来必将得到推广的技术,除要考察责任者和受害者的利益,还要考量规则模式对自动驾驶技术推广的影响,应根据自动驾驶技术发展水平成熟度,对相同主体设定不同程度的保护水平,以此激励各类主体,共同推动自动驾驶技术。就现行法而言,应考虑调整我国现行的机动车与非机动车或行人交通事故中机动车一方承担过错推定责任和严格责任为过错责任,并仍然采用“谁主张,谁举证”的举证模式,待自动驾驶技术发展水平更高,事故发生概率极小或更容易检测事故责任方的情况下,再恢复到现行关于机动车在交通事故中的法律责任模式中。

  关键词: 自动驾驶; 人工智能; 侵权法; 责任承担;

  根据国际自动机工程师学会对自动驾驶车辆的道路形式自动化分级水平,可将自动驾驶汽车分为6个阶段,目前世界上尚处于L3有条件的自动驾驶,L4高度自动驾驶,距离L5的技术水平相距甚远,且L3阶段应用最为广泛。故本文主要讨论L3和L4阶段的致害问题。

  1、 替代义务的思考

  替代义务的提出,主要是有学者认为人工智能机器人不同于普通产品或以前没有如Alpha Go等学习能力如此强的机器人,故将智能机器人与雇员、宠物、无或限制民事行为能力人甚至奴隶进行类比而形成的一种分析思路,笔者认为自动驾驶汽车致害值得用此思路进行讨论,毕竟在现行法没有明确专门规定自动驾驶汽车的情况下,通过类似物的对比有利于从现行法角度讨论其中蕴含的法律问题,而优先从现行法角度出发而非一有新兴事物就立刻从立法角度入手也更加符合学术和实务常理,故下文进行简单类比并予以分析。

  1.1、 雇主与雇员的关系

  此处是将汽车所有者类比为雇主,而将自动驾驶汽车类比为雇员,根据我国《侵权责任法》第35条,一旦发生致害事件,则由“雇主即自动驾驶汽车的所有人”承担侵权责任。该类比的优点在于令致害案件中的被侵权人更容易得到救济,无论是否应归责于所有者,都由其先对被侵权人进行赔偿,为被侵权人获得救济提供了便利。但在雇主雇员的替代关系中,一旦发现雇员对侵权的发生具有过错,则雇主可在履行完替代的侵权责任向雇员进行追偿,而在类比中,“雇员”是自动驾驶汽车,向其追偿意味着汽车所有者要自己找出真正的侵权责任主体,这明显加重了汽车所有者的负担,可能会导致消费者对于自动驾驶汽车的购买热情大大降低,不利于自动驾驶技术的发展。

  1.2、 饲养者与动物的关系

  此处是将汽车所有者类比为饲养者,自动驾驶汽车类比为“动物”,主要涉及我国现行《侵权法》的第78-80条。如果将自动驾驶汽车类比为第80条中的危险动物,则所有致害事件均有汽车所有者承担侵权责任显然会与世界推广自动驾驶技术的趋势相抵触,故不可取。如果是类比成第78,79条中的动物,则所有者应该在发生致害事件后承担侵权责任,但如果被侵权人存在过失,则可免责或减轻责任,这样的方式较为合理,且举证被侵权人是否存在过失也具有很强的操作性,第79条中赋予饲养者的采取安全措施的义务,可理解成及时升级系统、按照厂家或系统设计者的提示合理使用车辆等。虽然,因加入了被侵权者的行为可以免去或减轻汽车所有者的责任这一条款,使得该类比具有一定的可取之处,而且将具有“高智商”的人工智能比于动物,似乎在情感上和特点上也更令人接受。但按第78条,汽车所有人仍有雇主与雇员类比关系中的所有人要在赔偿后自己找出真正的侵权责任主体这一问题,故笔者认为此类比虽有一定的可取之处,但仍然不能适用与实际。
 

自动驾驶交通事故中法律归责探究
 

  1.3、 监护人与被监护人的关系

  此处将汽车所有者类比为监护人,将自动驾驶汽车类比为被监护人,根据我国现行《侵权法》第32条,若自动驾驶汽车致害,则汽车所有者承担侵权责任,但如汽车所有者尽到了监护责任,可以减轻责任,32条第2款还规定被监护人自己有独立财产的,从中支付,不足部分由监护人支付。换言之,如果汽车所有者在使用时尽到了合理的注意义务,则其对于侵权责任的承担可以减轻,且如果自动驾驶汽车具有独立的财产,则汽车所有者承担补充责任。

  值得思考的是第2款的规定,所有者的补充责任是在汽车拥有的财产基础上的,而汽车上的财产主要会来源于消费者自身,那这样的规定与汽车所有者直接赔偿被侵权人一切损失毫无差别,而且当其尽到合理注意义务时仅仅是减轻而非免除责任,很大程度上比现行的《交通法》中无过错下机动车承担10%责任的还要严格,对自动驾驶汽车所有者的负担太重,故笔者以为不能类比适用。

  1.4、 奴隶制下特有产制度

  根据《查士丁尼学说汇纂》,特有产是“由家主授予奴隶或家子的金钱或财产。尽管为特定的目的被视为独立财产,并且允许奴隶经营的生意几乎被当作有限责任公司对待,但是特有产在技术上来说仍然是家主的财产”。具体而言,将自动驾驶汽车类比成具有特殊技能的奴隶,其行驶过程中造成的致害事件由奴隶承担侵权责任,但承担损害赔偿责任的数额限于所有者先前单独为自动驾驶汽车设定的资金用于侵权损害赔偿的金额。这样类比的具有两点致命缺陷:一是为自动驾驶汽车设定的赔偿资金并无大幅增值之可能(当然也可以将该笔资金储蓄或者通过信托来增值,但这样的增值速度较之于投资可以忽略不计),因为自动驾驶汽车并不像奴隶一样具有投资经营的能力;二是当用于赔偿的资金花费完毕之时,该自动驾驶汽车该如何处理,其是否还具有上路资格?如若认定不能继续使用,则会损害所有者的利益,也是一种资源的浪费,如若规定只有再继续于该汽车上重新设定专属赔偿金才能上路,则该制度成了一种变相的对于被侵权者的有限赔偿制度,那么如若侵权十分严重,现有的专属赔偿资金难以清偿被侵权人的侵权之债,是否要求汽车所有人承担无限则任,还是给予所有人一个选择的机会,即承担无限责任,完全清偿侵权之债令汽车仍具有继续上路的资格或者只是让汽车以专项资金承担有限责任,但代价是该车日后丧失上路的资格?

  无论怎样规定都会对所有人或者被侵权人明显不公,如果汽车所有人选择放弃该车日后上路的资格显然会浪费资源,而此后其能选择的尽量减小损失的方法就是卖掉这辆车,让这辆车在新车主那里重新获得上路资格得到使用,而自己再去购置新车,这样对于原车主来说自己损失仍旧很大,(毕竟二手车与新车差价一般情况下会很大),而就市场而言,这就会让市场上充斥大量性能良好的二手、三手甚至更多手的自动驾驶汽车(因为很可能就因为出了一次侵权事故就被卖成了二手车,车的性能并不会很差),必然阻碍新车的流入,最终阻碍整个自动驾驶汽车的市场发展规模。因此,笔者以为在自动驾驶汽车致害问题上,特有产制度实难适用。

  1.5、 总结分析

  总结来说,上述列举的四种类比均很难运用于自动驾驶汽车致害解决的实践之中,因为各自都存在较为明显的缺陷,但是这样的类比思路仍然值得提倡,毕竟这是优先从现行法出发研究新兴事物的思路,而非一出现新兴事物就直接讨论应如何增设立法。而且随着越来越多类型的智能机器人的出现,上述的类比可能会为它们提供合理的解决方案。

  2、 人工智能自身作为赔偿主体

  该方案主要是指设计一种储备基金,资金来源包括要求自动驾驶汽车需要购买一定额度的保险,如美国的纽约州2017年4月20日生效了涉及自动驾驶汽车的S2005/A3005法案:申请上路测试的无人驾驶汽车企业必须拥有价值500万美元的保险单,向州政府提交报告、由州警察监管并向州警察支付每次测试监管的费用。或者对任何购买自动驾驶汽车的人增加一个责任附加费,以开立由政府或者行业保管的储蓄金,当自动驾驶汽车需要承担责任时,就用该笔资金进行支付。

  从立法层面来说,人工智能自身承担责任也绝非毫无根据。2016年3月23日,联合国修订并生效了《维也纳道路交通公约》新修正案,对第8条第5段进行了补充,允许自动驾驶系统在符合要求且驾驶人能随时接管车辆的情况下控制车辆行驶,正式确认了自动驾驶的合法身份。而此前,明确规定车辆的驾驶人必须是自然人,修改后可以使得自动驾驶系统被认定为实际“驾驶人”,对于主体的修改在未来L4和L5广泛应用时期具有划时代的意义,即依据该法使得人工智能自身因致害而承担责任成为可能,因为它就是实际的“驾驶人”,理应对于致害事件承担责任。

  但无论是保险还是储备基金,其实质都是由生产者,系统设计者和消费者共同出资而形成资金池,只不过亮点在于能够更明确的反映责任事实,即人工智能的错误就由资金池赔偿,而如果是生产商,系统设计者或者是消费者犯的错误,就只能自己另行出资清偿侵权之债。表面上会不影响任何一方的积极性,即谁错谁负责,而且三方分摊出资,并不会给任何一方带来较大的负担,但是问题在于当资金池的资金用完后,又该怎样对被侵权者进行赔偿?因此,该模式值得借鉴但仍有待完善。

  3、 强制保险

  强制保险会使得自动驾驶汽车致害事件的索赔更为便利,直接由保险公司支付即可,但是强制保险的保费现行法下仍由车主负担,且在当下自动驾驶汽车技术不完善的情况下,保险公司能否合理根据技术发展现状使得保费合理也有待商榷。

  相比于分析自动驾驶汽车致害事件中的种种复杂法律关系,通过现有汽车强制保险的方式解决纠纷显得更加简便和可行,在实践中英国已经采取了这一方法。2017年2月,英国政府出台新的汽车保险法规,要求汽车强制性保险必须覆盖自动驾驶汽车,当自动驾驶汽车发生事故时,第三方受害者由保险公司先行赔付,保险公司有权依据产品责任法等现行法律规定向汽车制造商追偿。这是全球首部关于自动驾驶汽车保险的法案。而日本政府也一直就赔偿机制进行讨论,并从2017年4月起,将自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象。

  但其实不论是厂家还是保险机构对于该项做法都有不同的声音,很多业内人士认为这会加大厂家的成本以及保险机构的压力,而且最终很可能厂家和保险机构将成本转移到消费者,阻碍自动驾驶汽车的销售,最终两败俱伤。笔者认为,利用保险作为自动驾驶致害事件的解决途径,就现行法来说确实会简单且操作简便,但是深层次来说,之所以该类致害事件处理起来较为复杂就是因为责任认定困难,而用保险的方法快速解决了赔偿问题,但是这只是将认定责任的困难转移给了保险公司,一旦保险公司也未能查明则会大大加重保险公司的风险,久而久之,就会将成本分摊到生产商和消费者,而最后买单的只能是消费者,即使有政府进行专项的财政支持(如当下国内对新能源车的优惠),消费者也会面临很大的负担最终放弃自动驾驶汽车的购买。因此,笔者认为,单纯以保险的方法解决致害事件,在当下只能是治标不治本的方法,根本问题还是处理好责任的认定问题。

  4、 归责原则

  前文已论述了诸如替代责任,强制保险等解决自动驾驶汽车致害问题的种种不足,在现行法和相关技术不成熟的情况下,还坚持机动车一方在交通事故中的“过错推定责任”和“严格责任”已然不妥,应该采用《道路交通法》第76条并暂时调整归责原则,下面将运用法经济学的方法,对这一观点的合理性进行论证。

  根据侵权法的法经济学理论,侵权责任的归责原则可分为两种:适用于单边预防的归责原则(无责任和严格责任原则)和适用于双边预防的归责原则(过错责任)。单边预防中,无责任原则指,侵害人故意或者过失侵权都不用对被侵权人进行赔偿,因此无责任原则将导致侵害人没有动力去采取防范措施,但是却会激励被侵权人竭力采取预防措施,因为一旦其被侵权就只能自己弥补损失,没有行使侵权损害赔偿权的对象。而严格责任原则与之完全相反,严格责任原则会促使侵害人选择最有效的预防措施,而受害人却不会刻意采取预防措施。总结起来就是,某种侵权行为,如果只有受害人努力采取措施才能够有效减少其发生,则对该类侵权应该规定为无责任原则,相反,如果只有侵害人努力采取措施才能有效减少其发生,则应该采用严格责任原则。双边预防是指只有双方当事人共同采取预防措施才能够避免伤害事故的发生,而此时,为了双方当事人都能竭力预防,故采取过错责任以激励双方。

  美国着名法官汉德在1947年时曾提出了一个公式:汉德公式。在法经济学中简化汉德公式为:B(边际预防成本)<or>or=P(边际事故损失)*L(边际概率)若B<PL,则说明增加一单位预防投入所带来的收益(或减小的损失)大于这一单位预防投入所带来的成本,故预防是有效率的,当事人应该增加预防投入;若B>PL,则完全相反,预防是无效率的,当事人不应该采取预防措施。简言之,法经济学中的汉德公式指:在司法实践中,法官只需要判断当事人采取进一步预防措施的边际成本是否小于边际效率,如果是则当事人应该采取该预防措施,具有预防的义务,反之则没有。

  回到本文讨论的自动驾驶汽车致害问题,假定侵害者为自动驾驶汽车A一方,被侵害者可能是其他自动驾驶汽车B或者非机动车C或行人C。根据我国现行法律,《道路交通安全法》第76条,机动车与机动车之间的事故,主要采用过错责任原则;机动车与非机动车或行人之间的事故,采用严格责任原则。这样的规定彰显了我国对生命健康权的关怀并适应了比较法上机动车侵权责任的发展趋势。AB之间的交通事故,适用过错责任无可厚非,因为双方都是自动驾驶汽车(本文不考虑等级不同的自动驾驶汽车以及自动驾驶汽车和非自动驾驶汽车之间的交通事故),若要想减少甚至是避免两车的间的事故,只有双方都努力预防才行,故适用双边预防机制显然更有效率;而就A与C之间的事故,根据我国现行法律,应该适用严格责任,采用的是一种单边预防机制,按此分析,认为只有自动驾驶汽车一方努力预防事故发生才能有效遇到减少甚至防止事故发生的作用,但是,笔者以为这样的方式并不利于自动驾驶技术的发展和完善,尤其是在目前自动驾驶技术正处于发展初期,以目前的技术水平,在完善系统和车辆设计层面,每进步一点都十分困难,毕竟L3至L4是质的飞跃,是迈入无人驾驶的最后一步,这时候应该尽量减少系统设计者和汽车生产者的风险,以此来为他们营造良好而宽松的研发环境,同时也减轻了机动车所有者(驾驶人)的风险,会消除消费者对于该类汽车的顾虑,有利于促进该类汽车的销量增长,而如果按照严格责任尤其是76条中即使无过错也可能承担10%及以下的损失,必然会分散他们的精力,也会影响消费者购买。如果能在这个阶段在AC类的事故中采用过错责任原则,则既可以为系统设计者和汽车生产者营造宽松的经营条件并促进销量,也能够通过自动驾驶汽车一方和非机动车C或行人C一起就事故预防而做的努力减小事故的发生概率,而在具体操作上并不困难,只需在专用的自动驾驶车道两侧放置非机动车和行人难以逾越的护栏,或者将专用车道规划在远离非机动车道,人行道的地方即可。当自动驾驶技术逐渐成熟,自动驾驶汽车发生致害的次数必将大大减小,此时因为技术的成熟和市场的稳定,已然不需要再专门通过修改归责原则来对其发展进行刺激,故应该采用严格责任原则,以保护非机动车或行人等弱势群体的生命权、健康权等为主要任务。

  从汉德公式角度出发,上述构想也具有可行性。自动驾驶汽车A与非机动车C或者行人C间的致害事件,A若要预防,则必须完善系统或车辆及配件等,所消耗掉的成本极大,尤其是在L3-L4时,而C只要不违规进入自动驾驶专用车道等,进行这些小成本的预防努力,即可有效预防或减少事故的发生。而当技术成熟之时,发生致害事件已经是很小的概率,再去专门增加预防成本都不划算,而且也无需再浪费大量成本用于防治致害事件了。此时,采取过错责任即可。

  而纵观侵权法的发展历史,通过归责原则的调整来保护新兴产业发展有先例可循。如在英美法系中,普通法一直具有采用严格责任的传统,但至19世纪,普通法逐渐朝着过失责任发展,随着工业革命的发展,逐渐产生了过错的概念,而过错责任发展的主要目的就在于保护工业。而在大陆法系,严格责任也是因工业化的大发展带来的大量的工业事故,交通事故等应运而生的,尤以法国最为明显。

  参考文献

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  [2] 乌戈·帕加罗.谁为机器人的行为负责?[M].上海:上海人民出版社,2018.
  [3] 约翰·弗兰克·韦弗.机器人是人吗?[M].上海:上海人民出版社,2018.
  [4] 汤自军.法经济学基础理论研究[M].成都:西南交通大学出版社,2017.
  [5] 王利明.侵权责任法研究(上)(下)[M].北京:中国人民大学出版社,2011.

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